智能驾驶，是当前资本市场、舆论场的焦点所在。
前不久，懂车帝做了一个智驾测评，确切地说，是对36款车的辅助驾驶进行了实测。结果公布后，引发了很大的震动。
这件事之后，智能驾驶，或者说是自动驾驶、辅助驾驶的相关企业，愈发受到关注。
L4级自动驾驶企业，上市在即？
公开信息显示，国内专注于全场景L4级自动驾驶解决方案的驭势科技，7月31日获得了港交所的备案反馈，公司的赴港IPO之路又迈出一步。
自动驾驶，分为5个等级，分别为L0级应急辅助、L1级部分驾驶辅助、L2级组合驾驶辅助、L3级有条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶、L5级完全自动驾驶。
当下的乘用车中，主流车型的自动驾驶等级是L2级，这一阶段行车的责任是驾驶员。到了L3级，在特定环境下，车辆可以自身完成驾驶操作，但驾驶员需要随时接管。
L2跟L3的本质区别是，在事故责任的划分上，L2是无论自动驾驶系统是否介入，事故责任均归属驾驶员，车企不承担风险。L3是系统接管期间，车企承担主要责任，若驾驶员未按提示及时接管，责任仍由驾驶员承担。
所以我们看到，当下的车企在宣传自动驾驶的时候，无论说的多么天花乱坠，没有一个说自己达到L3级自动驾驶标准，最多说自己是“L2.9级”、“L2.9+智驾”、“L2.99999级”。
工信部对车企的宣传话术也严格规范，要求车企强调“辅助驾驶”属性，明令禁止了代客泊车、一键召唤、远程遥控等词汇，强调驾驶员在行驶过程中不得脱离控制。
当下，国内车企无法完全做到L3级自动驾驶，而驭势科技的标签是“L4级自动驾驶解决方案”，这就给人一种技术非常前沿、非常领先、非常高大上的感觉。
为何驭势科技敢说自己是“专注于真无人、全场景的L4级自动驾驶技术”呢？这跟公司的产品方向有关。
自动驾驶解决方案，一般分为封闭场景解决方案和开放场景解决方案。前者主要涉及到机场、港口、厂区物流中的无人牵引车、接驳车、巡逻车；后者主要涉及城市道路乘用车的自动驾驶。
2024年，驭势科技在大中华区机场场景L4级解决方案中，市场占有率高达91.7%，厂区场景L4级解决方案中，市场占有率为45.1%。
驭势科技产品目前最典型的应用案例是在香港国际机场建立全球首个“真无人”物流项目，运营超1000天。根据头部咨询企业的信息，驭势科技目前是全球唯一一家为机场提供大型商业运营可持续L4级自动驾驶解决方案的供应商。
深度合作伙伴，一度暴跌75%
驭势科技的确取得了一些落地的成绩，这也让公司在2023年完成C轮融资时，估值就已经高达73亿元人民币。
73亿是什么概念？今年以来，轰动科技圈、在A股市场造成巨大声浪的明星机器人公司宇树科技，目前估值也才120亿-150亿。
这么一对比，驭势科技已经相当了得。
作为自动驾驶行业的明星公司，驭势科技已经完成六轮融资，累计融资额超过17.5亿元。
投资驭势科技的机构堪称“明星战队”，包括了深创投、中科创星、格灵深瞳、国盛资本、国开制造业基金、博世创投、东风资管等。
尤其要重点说下格灵深瞳，这家2022年3月在科创板上市、主营计算机视觉和人工智能技术的企业，跟驭势科技有着千丝万缕的关系。
格灵深瞳创始人、董事长、实际控制人赵勇是驭势科技的联合创始人，在驭势科技成立初期担任公司执行董事。两家公司的核心团队成员也存在交叉重叠情况，例如，格灵深瞳CTO邓亚峰曾参与驭势科技自动驾驶算法研发。
2016-2020年，格灵深瞳将其早期研发的6项非专利技术（如双目防碰撞雷达技术）及4项专利以1元总价转让或授权给驭势科技，用于自动驾驶领域。驭势科技依托这些技术，快速构建了L4级自动驾驶解决方案。
格灵深瞳被质疑通过“无偿转让”的方式损害自身利益，格灵深瞳也在2022年公司在科创板IPO注册阶段作出了回应，称转让的相关技术形成于公司早期对自动驾驶场景的预研，与格灵深瞳当时的主营业务无关；以及转让是履行2016年天使轮融资协议的约定，且技术未形成商业化价值，采用名义价格转让合理；还强调通过出售驭势科技股权已获得超过4000万元收益，公司整体利益未受损。
2022年3月上市的格灵深瞳，股价表现也不尽如人意。从2023年4月最高价38.78元一度跌到2024年9月最低的9.7元，一年半左右跌幅高达75%。如今，格灵深瞳不到17元的股价较历史高点依然下跌了57%。
（格灵深瞳上市以来股价走势图）
格灵深瞳上市之前一直是亏损，2022年上市第一年才首次实现盈利，其中理财利息收入做了很大贡献。
之后，格灵深瞳业绩大变脸，营收从2022年的3.53亿元跌到2023年的2.62亿元，进一步跌到2024年的1.17亿元，2025年一季度营收更是仅有767万元。
亏损也是连年扩大，2023年亏损超过1亿元，2024年亏损超过2.26亿元，2025年一季度亏损近4700万元。
（格灵深瞳上市后财报，单位：万元）
3年亏损近7亿，跟华为展开竞争
格灵深瞳连年亏损，跟其有着深度关联的驭势科技同样一直亏损。
根据招股书披露的数据，驭势科技2022-2024年营收规模分别为0.65亿元、1.61亿元、2.65亿元，取得显著增长。但净亏损额却居高不下，分别为2.50亿元、2.13亿元、2.12亿元，三年累计亏损总额达6.75亿元。
作为智能驾驶解决方案提供商，高毛利的软件业务是公司利润的核心支撑，这点驭势科技也出现了显著下滑。公司自动驾驶软件解决方案业务的毛利率从2022年的92.8%跌到2024年的77.1%，降幅高达15.7%。在车企内卷加剧、下游整车客户生存压力加大的情况下，产业链上游的智驾软件厂商利润自然会被压低。
作为标榜专注于L4级自动驾驶解决方案的企业，驭势科技的产品主要用在机场、港口、厂区这种固定的、封闭的、人少的、技术难度更低的、复杂路况更少的场景。
在消费者最多、市场规模最大、技术难度更高、路况更加复杂的乘用车自动驾驶上，驭势科技则是没有什么太大声浪。
在自己的优势场景上，驭势科技也面临着竞争对手的冲击。比如，华为ADS 4.0已切入港口物流，以算力端的成本优势跟驭势科技争夺市场份额。
华为一直布局全栈智能驾驶解决方案，在开放道路这一巨大场景中，已经有太多的车企搭载了华为的智驾系统。这方面，华为还真就“遥遥领先”驭势科技了。
研发自动驾驶系统，极其烧钱、极其需要海量数据。这个领域有比较大影响力的都是科技巨头，比如美国的特斯拉、谷歌，欧洲的大众、博世，中国的华为。驭势科技的实力跟这些巨头相差甚远，未来能不能借助资本市场的力量异军突起，就需要时间检验了。
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